Dotychczas, wraz z końcem sierpnia, witryny sklepów uginały się od propozycji kolekcji jesiennych. Obecnie naszym oczom ukazuje się czerwony baner wyprzedażowy. Kolekcja letnia wciąż zalega w sklepach. Jeśli chcemy zaopatrzyć się w jesienne propozycje, musimy poczekać. Powodem są problemy w transporcie, które trwają nie od dziś. Dlaczego doprowadzono do tego momentu?
Sieciówki rozpoczynają akcje rabatowe, czyli wyprzedaże kolekcji wraz z postępowaniem konkretnego sezonu, którego dotyczy linia ubraniowa. Letnie wyprzedaże rozpoczynają się na przełomie maja i czerwca. Ich koniec datuje się na lipcowe, upalne dni. Dziś, które przypada na koniec sierpnia, zaskakuje. Cenówki na czerwonym tle i brak kolekcji jesienno-zimowej to widok niespotykany o tej porze. Powodem są między innymi problemy logistyczne, z jakimi mierzą się nie tylko potentaci modowi.
Transport zza wielkiej wody
Na opóźnienia w dostawach drogą morską składają się trzy wydarzenia, które zbiegły się w czasie. Początkowo Brexit, później nadejście wirusa SARS-CoV-2 i zamrożenie gospodarki, by wisienką na torcie stał się zator kontenerowca na Kanale Sueskim. I choć każdy odczuwał w danym momencie konsekwencje, dalekosiężne przewidywania nie obejmowały problemów, które ruszyły lawinowo.
Dyrektor handlowy w Omida Sea & Air, czyli polskiej firmie specjalizującej się w transporcie, spedycji oraz logistyce (TSL) – Przemysław Gadzialski, wydał oświadczenie, w którym informuje o braku przyszłej poprawy w branży. Jak sam pisze, w najbliższym czasie poziom frachtów, jak i sama dostępność kontenerów nie poszybuje w górę. W efekcie czeka nas jeszcze większy kryzys transportowy niż dotychczas. Sytuacja na świecie spowodowała zatory i opóźnienia w przeładunkach w portach na całym świecie.
Nie dziwi nikogo, że to właśnie z chińskich portów wypływa najwięcej frachtowców. To tam mają miejsce masowe produkcje ubrań, które dostarczane są globalnie drogą morską. W ostatnim czasie wykryto więcej zachorowań na chorobę koronawirusową w portach strefy Shenzhen i jak podaje Przemysław Gadzialski: “Część ładunków została przekierowana do sąsiadujących portów, a to z kolei spowodowało kolejne kongestie. Armatorzy zapowiadają w najbliższym czasie opóźnienia w wyjściach statków z Yantian sięgające póki co około 14 dni.” Port działa obecnie na 30% swoich możliwości…
Transport a konsekwencje opóźnień
Opóźnienia stają się efektem domina, jedno wywołuje kolejne, tym razem dłuższe. Szacuje się, że przez zastój w porcie Yantian, dojdzie do zatoru na miarę sytuacji kontenera Evergreen na Kanale Sueskim. Jednak nie tylko sytuacja na azjatyckim rynku zakrawa o kryzys, to samo tyczy się Stanów Zjednoczonych, gdzie opóźnienia w transporcie szacowane są już w bilionach dolarów. Na nic zdaje się relokacja ładunków w portach.
“Zwyczajowo w sezonie wakacyjnym zaczyna się kolejny wysoki sezon w transporcie kontenerowym. Związany jest on z zamówieniami nowej kolekcji odzieży jesienno-zimowej (…). Oczekuje się, że silny popyt wzrośnie w miesiącach letnich również dlatego, że importerzy będą starali się uzupełnić bardzo niskie poziomy zapasów”.
Rynek retail oprócz strategii kryzysowej musi mieć na uwadze swoich dostawców surowców. Sieć połączeń objętych kryzysem obejmuje nie tylko finalną część łańcucha, którą widzą konsumenci. Opóźnienia logistyczne zaczynają się na poziomie tekstyliów. Czas jest nie tylko jedynym negatywnym czynnikiem. W grę wchodzą rosnące ceny surowców, jak i rosnące ceny transportu, który de facto nie dochodzi do skutku. Dopiero wyłuszczenie tej materii pokazuje, z jak ogromnym kryzysem przyszło mierzyć się sektorowi mody.
Jak podaje Sourcing Journal, “zakłócenia” logistyczne powodują nie tylko wydłużony czas realizacji zamówień kolekcji. Firmy odzieżowe i modowe walczą obecnie o utrzymanie swoich marż. Oznacza to albo podniesienie ich ceny detalicznej, albo znalezienie sposobów na obniżenie kosztów. Już w tym momencie sprzedaż klasyfikuje się na 70 procentach całości sprzedaży sprzed pandemii.
Sektor mody wobec logistyki
Jesteśmy jednak w miejscu, gdzie magazyny w sklepach pustoszeją, kolekcje zostają wyprzedawane, a linie na najnowsze sezony nie napływają. Popyt nie przekłada się więc na podaż. Od jakiegoś czasu mówi się o modzie zrównoważonej, o transparentności marek i wyzysku pracowników w krajach słabo rozwiniętych. Zatrzymanie przepływu dostaw będzie kubłem zimnej wody dla sektora mody. Pisaliśmy o praktykach chińskiego potentata fast-fashion, czyli Shein. Na podobnych zasadach działa Fashion Nova, której brak etyki i wzywanie ludzi do bojkotu nic nie dały. Odpowiedź jest prosta…
>>> CZYTAJ RÓWNIEŻ: Kochaj lub nienawidź – na czym polega fenomen sieciówki SHEIN
Światem rządzi pieniądz. Dopóki przychody przewyższają wydatki produkcyjne i kary sądowe, nie widać potrzeby zmian. Obecnie, masowo dostępne marki zaliczą ogromny spadek notowań i przychodów. Bilans będzie ujemny każdego miesiąca. Wówczas, destynacja zakładów produkcyjnych zmieni położenie. Krótsza trasa dostaw, która może odbyć się drogą lądową. Ewentualne opóźnienia na pewno nie wyniosą miesięcy.
Już w czerwcu 2020 roku, w Bangladeszu blisko 1931 firm wycofało się ze zleconych kontraktów. Marki wycofały wówczas umowy warte około 3,7 biliona dolarów z fabryk odzieżowych.
W momencie kryzysu, każdy wprowadza politykę ratunkową zgodnie z działaniem kryzysowym każdej firmy. Jednak podczas kryzysu łańcuchu dostaw, ucierpieli również bezpośredni wykonawcy produktów dla marek. W efekcie, pracownicy. Już w czerwcu 2020 roku, w Bangladeszu blisko 1931 firm wycofało się ze zleconych kontraktów. Marki wycofały wówczas około 3,7 biliona dolarów z fabryk odzieżowych. Wśród nich jest m.in. Primark czy właściciel TK Maxx. Jak podaje Business & Human Rights: Przytłaczająca większość domaga się ogromnych rabatów na produkty już wyprodukowane lub opóźnia płatności o sześć miesięcy do roku lub, co gorsza, w nieskończoność.
Phuong Ireland, czyli CEO marki Wknd Nation, debiut marki z racji pandemii, przeniosła na marzec 2021 roku. Koszulki z miękkiej bawełny zrobiły furorę. Zadowoleni klienci chcieli więcej. Wówczas rozpędzał się logistyczny kryzys. Cena bawełny, jak i wszystkich innych surowców poszybowała w górę – tak już jest podczas kryzysu. Producent podniósł zatem cenę produkcji dodatkowej partii kolekcji o 20%. To nie jedyny taki przypadek.
Wyjście z transportowego kryzysu
Polska Agencja Inwestycji i Handlu w lutym tego roku zwróciła uwagę na poruszany już wcześniej aspekt produkcji na rynkach zagranicznych. Nastąpi powrót do droższych, lecz pewniejszych praktyk produkcji.
“Dotychczas najwięksi gracze rynku (…) w dużej części sprzedawali w polskich sklepach sieciowych obuwie produkowane w krajach azjatyckich. Rzeczywistość postpandemiczna może być szansą na zwrócenie się w stronę rodzimych producentów.”
Jak podaje Artur Patrzylas dla portalu Forsal, zabezpieczenia na umowach chroniące straty finansowe, jakie ponosi producent, praktycznie nie istnieją. Jedynym wyjściem z sytuacji, w jakiej znalazł się sektor mody w Polsce, jest zwrócenie się do rodzimych firm, które stanowią blisko 73% rynku. Dzięki temu, utworzy się swoista sieć powiązań, gdzie umowy kontraktowe wyprze partnerstwo. A logistyka w świecie TSL nie będzie stanowić głównego powodu bankructwa czy lżej, głębszych problemów finansowych.
“Okazało się, że wielu dostawców jest mało odporna na kryzys, umowy nie zabezpieczają wystarczająco producentów, a strategia oparta na posiadaniu mało zdywersyfikowanej sieci poddostawców jest bardzo ryzykowna.”
Jeśli transport morski ruszy, kryzys nie zniknie, ponieważ wzmożony ruch morski i lądowy spowoduje kolejne zatory. Jedyną nadzieją jest poprawa bezrobocia, ponieważ aby usprawnić procesy logistyczne, siła ludzkich mięśni będzie niezastąpiona. Straty finansowe sektora mody jednak odbudowywane będą przez lata.
